雪天开车想到的

hakunamatata · 发表于 2006-10-30 16:20

个人感觉,车小车轻对雪天开车有好处.

很多人都说美国车重好,大好,我不这么想

一, 从物理上讲,应该是摩擦力和正压力成正比,也就是车越重,行使和刹车的摩擦力越大,在通常意义来讲是这样,但是,那是物理,现实中,我们要综合考虑
摩擦力和正压力成正比.车越重,行使和刹车的摩擦力越大,但惯性也大.所以车重量刹车距离并不减小,还是一样的.
二,从摩擦力上讲,分静摩擦和动摩擦,车辆行使,和刹车过程,,理想状态轮胎都处于静摩擦,当静摩擦力超过最大静摩擦时,物体开始滑动,进入滑动摩擦状态,大家都知道滑动摩擦力远小于最大静摩擦力.
所以车辆一旦打滑,进入滑动状态,那么重量大的车,动能,动量,都大于轻的车.之后一旦撞上任何物体,都将释放它的动能,从而使,动能被变形能吸收,使车停下.
所以,车辆越重,剩余能量越大.
另外,ABS系统不能增加你的车的摩擦力,它只是代替你多踩了几脚刹车,让车轮有方向性.
三,燃油,不用说,大家都知道,越重越耗油,发动机是提供动力的,换句话说,发动机提供的速度能量,将来都要消耗到刹车,和机械摩擦中.所以车越重,越复杂化,耗油越多.
四,飘,与车的减震,和动平衡,有很大关系.而与车的重量关系基本是惯性问题.
五,雪天起步,很多人遇到问题,车越重,越容易在轮胎下面形成一个凹坑,从而使车象在爬坡一样,坑越深,坡度越大.另外给重量大的车配备的发动机力量也大,使得,你一踩油们,轮胎就空转,那是因为轮胎下面的雪的强度太小,轮胎很容易破坏雪颗粒之间的连接,然后轮胎就会很快的抛光,积雪与轮胎的接触面,那么你的车就在一个被抛光的坡上怎么也上不去的.
六,安全,我只讨论同级别的车,如果说车大就安全,我承认,大家有钱的话,尽量去买大脚车,一般车够不到他的车身,所以普通轿车和,一般卡车从高度上卡车占优.
就同级别的车,安全于否要看对人的安全(而不是车的),对人来说,一旦遇到撞击,减速度越小越好,也就是缓冲,很多人知道,现代化轿车,多采用薄壳结构,没有主梁,内部钢板被折成非常复杂的样子.
其原理象是柯受良飞黄河对岸的纸箱子,当遇到撞击,就损失掉那些折板.当然纸箱子不够多另说.
如果汽车有钢梁,结构上会非常的硬,甚至人都从后座向前飞出摔死了,车整体结构还没有太大变化.
七,结构,车用来开的,其路面通过性能是要考虑的,所以民用车不能象赛车那样低,其重心就要做到一定的高度,重量大的车,侧向稳定性就差,转弯半径大,容易翻车.
八,驾驶,是人操纵车,要及时感觉车况,不要听信汽车商说我们的车如何如何好,能更安全,往往你买了号称安全的车,就放松警惕了.而在国内号称玩具的小奥拓,到没出什么非常严重的事故.

老杨 · 发表于 2006-10-30 16:33

同意第8点。

关于第4点，我开过很多种车，小车、大车，美国车、中国车、德国车、法国车、日本车、韩国车，都上过高速。我通过实践总结的是：速度快时，车小、轻，就飘；速度慢时，都不飘。

社员都是向阳花 · 发表于 2006-10-30 17:06

总体上分析得很有道理,在所有的安全因素里面,人的因素是决定性的.

hakunamatata · 发表于 2006-10-30 17:50

原帖由老杨于 2006-10-30 15:33 发表
) Q# }% {, Z8 x% t- N同意第8点。
! k1 X% @6 L( n2 |* ?' T; Y) P5 ?
3 M% M4 @# N* p关于第4点，我开过很多种车，小车、大车，美国车、中国车、德国车、法国车、日本车、韩国车，都上过高速。我通过实践总结的是：速度快时，车小、轻，就飘；速度慢时，都不飘。

给飘一个定义,再讨论吧,
不过以前我开美国车感觉,速度超过120的时候,就有点皱(转向不灵活了,发动机好象有点吃力),不知道是不是相对来说,其他车就叫飘了.
对于大家都说的飘这个字,我想并不准确.我想如果把你蒙上眼,坐不同的车,你还能说出飘,减震问题,转向问题,车重问题,跑偏的话,你所说的飘就该是个专业词了.

我也开过很多种车,老实说,速度快的情况下,驾驶员的视角变窄了,不知道和你说的飘有没有关系,

另外一个原因是,汽车的前轮前倾角,是车轮自动回正用的,车越重,车轮越容易回位,但就更难转方向这就是很多车装助力转向的原因,所以把轻的车的这个角度加大也可以达到同样的稳定效果.

Daniel_Wu · 发表于 2006-10-30 18:25

轻的车在冰雪路面上确实不太安全，但如果能控制的好的话要比重车操控性好。
“飘”的感觉很糟糕。就是方向盘的自由间隙突然感觉小了，少动一下方向盘车便超出常规地转弯，就像电子游戏中一样。在冰雪路面上是非常危险的。
但如果驾驶者操控性好，能立即纠正车辆的驶偏，由于车轻其惯性小，相对容易纠偏。但重车就难了。

老杨 · 发表于 2006-10-30 18:49

原帖由 hakunamatata 于 2006-10-30 16:50 发表
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给飘一个定义,再讨论吧,
9 S4 t, D) R- S; W, X' S9 _( A不过以前我开美国车感觉,速度超过120的时候,就有点皱(转向不灵活了,发动机好象有点吃力),不知道是不是相对来说,其他车就叫飘了.
+ L% ?* l5 i ]- W$ Q" x/ |* K对于大家都说的飘这个字,我想并不准确.我想如果把 ...

我所说的飘，是飞起来的那种感觉。以前在国内开过没有助力的小车，也飘。

多伦多来客 · 发表于 2006-10-30 20:26

以前也总觉得轻的车会飘。最近开了一趟ｃｉｖｉｃ，轻但是底盘低，转向和刹车性能好，反而觉得容易操控，高速的时候也容易控制。看样子车本身的设计也很重要。

冬天到了 · 发表于 2006-10-30 22:43

原帖由 hakunamatata 于 2006-10-30 15:20 发表0 R6 z7 L, T2 a" r8 T
现代化轿车,多采用薄壳结构,没有主梁,内部钢板被折成非常复杂的样子.6 D" s3 q. M; w" X. v5 m7 ~
,多采用薄壳结构,没有主梁,内部钢板被折成非常复杂的样子.4 |8 {- Z& _( ?/ B. B4 f
...

我认为应该是日本轿车，而不是现代化轿车,多采用薄壳结构,没有主梁,内部钢板被折成非常复杂的样子.据我的一个学汽车制造的朋友讲，欧洲车（德国，英国，瑞典，法国车）和美国车都是有底盘框架的，所以有时车祸时，人是震死的。而日本车在驾驶仓前没有框架，所以一般以30－40公里/小时的速度碰撞就稀里哗啦了。欧美车在这个速度碰撞就没有大问题。当然高速上就很难讲了。

平常 · 发表于 2006-10-30 22:54

第八点精辟。

酸葡萄 · 发表于 2006-10-30 23:51

关于"飘"我觉得是在高速的时候,由于太快,产生的空气lift使得轮胎的摩擦悉数变底.产生汽车没有跑在实地上的感觉,所以开起来心里没底.
重心底和有aerodynamice bodykit的车都可以改善这个问题,大的尾翼也可以产生downforce把车压在地上提高摩擦.这就是为什么高速跑车多采用大尾翼的原因.
如果是差不多的bodyshape和空力设计,我认为肯定是重的车不容易飘.很少有听说suv开起来有飘的感觉吧.

[ 本帖最后由酸葡萄于 2006-10-30 22:52 编辑 ]

行尸走肉的日子 · 发表于 2006-10-31 00:58

http://www.metacafe.com/watch/261984/domino_effect_in_the_snow/
建议大家看看

Z · 发表于 2006-10-31 12:23

hakunamatata 是少数真正的懂车的人。

车从来都是越轻越好。老杨既然卖车，对车应加强理论了解。轻和飘是两回事。

打个比方，现在中国有很多为富不仁的。但你能说“富有=恶毒”吗？同样，“轻=飘”的论调也是缺乏物理知识的表现。很多人还不了解质量和力的关系。

初一的物理就有 F=ma，就是力=质量x加速度。我说越轻越好，指的是m越小越好。但是并不妨碍要求向下的力 F_down 越大越好。

向下力 F_down = mg + F_air_down，就是说向下力=重力+气动下压力。

如果没有气动下压力，那么的确m越大，N_down越大，就是老杨说的越轻越飘。但别忘了，空气阻力是高速行驶中，汽车最大的外力，大于路面阻力。空气阻力的垂直部分，就是F_down，越大越好。

老杨既然开过车比较多，不如去比比Civic Si（轻）和CRV（重）的区别。看看到底哪个飘。

Z · 发表于 2006-10-31 12:28

原帖由 冬天到了 于 2006-10-30 21:43 发表% P+ J2 b6 ]3 Y9 R( G
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7 e: n: {- Q7 f$ Y2 }/ i, O6 k4 {/ _我认为应该是日本轿车，而不是现代化轿车,多采用薄壳结构,没有主梁,内部钢板被折成非常复杂的样子.据我的一个学汽车制造的朋友讲，欧洲车（德国，英国，瑞典，法国车）和美国车都是有底盘框架的，所以有时车 ...

你的朋友的水平停留在上世纪50年代吧.....

你是否知道马自达3和福特Focus（欧洲版）和Volvo C70都是同一个底盘？日本富士Impreza和瑞典Saab 9_2是同一个底盘？

现在全球量产轿车基本就一个造法（卡车不同），不存在你说的区别。国内的朋友对汽车的往往凭空意-淫多过实际了解。

[ 本帖最后由 Z 于 2006-10-31 11:29 编辑 ]

hakunamatata · 发表于 2006-10-31 13:45

原帖由 Z 于 2006-10-31 11:23 发表4 k; R# t: ]) R( Z5 D. H
hakunamatata 是少数真正的懂车的人。
7 n9 q, N& N# B' z/ w: h
5 {# X {1 i) \6 E5 q1 d0 R3 E车从来都是越轻越好。老杨既然卖车，对车应加强理论了解。轻和飘是两回事。
9 D8 B. ?2 d% N# P/ f I' C A* U g9 P8 H, V& ?) z
打个比方，现在中国有很多为富不仁的。但你能说“富有=恶毒”吗？同样，“轻=飘”的论 ...

其实我也不是很懂车
但还记得一些初中的物理罢了
就车的重量和性能来讲,达到同等性能的车越轻当然越说明技术水平了.
和建筑结构是一样的道理,用的材料和重量越轻当然越好了.
打个比方,为了不让从高空落下的鸡蛋破坏,你会采用什么方式来保护?
我所知道的答案不超过10克,就一张纸
当然也许把鸡蛋放在一辆带气囊的汽车里从高处扔下也能让鸡蛋不碎
是不是这就是那些以复杂和重量取胜的思路呢

ligeree · 发表于 2006-10-31 15:58

Some high school physics, momentum balance: 1/2 M1V1^2= 1/2 M2V2^2. Think about a car-car collision, do you still wanna be in a lighter car?

原帖由 hakunamatata 于 2006-10-31 12:45 发表 T) z% P3 u% N' P& M
a/ k. c1 x6 b* }! m
就车的重量和性能来讲,达到同等性能的车越轻当然越说明技术水平了.5 J0 t2 a. D6 B& n6 q5 s
和建筑结构是一样的道理,用的材料和重量越轻当然越好了.
( k$ K+ c4 p% u( l打个比方,为了不让从高空 ...

[ 本帖最后由 ligeree 于 2006-10-31 15:05 编辑 ]

ligeree · 发表于 2006-10-31 16:32

Ok, you've already said that F_down = mg + F_air_down, then according to your equation heavier car (with greater m) will get greater F_down. There might be exceptions with bad body design car(bad aerodynamics, smaller F_air_down), but you can't say it's wrong that heavier car normally get greater F_down.

I think I can say this, two equally well designed car(regarding aerodynamics), the heavier one is less possible to Piao1.

原帖由 Z 于 2006-10-31 11:23 发表$ y6 j r; Q% z: Y& W
hakunamatata 是少数真正的懂车的人。7 H) J! X& V0 X

* h) A8 n3 @' d+ @3 g6 n车从来都是越轻越好。老杨既然卖车，对车应加强理论了解。轻和飘是两回事。6 ?5 x. V+ `; R+ J

8 ?) p: e0 f0 T3 G, u: p1 n% X打个比方，现在中国有很多为富不仁的。但你能说“富有=恶毒”吗？同样，“轻=飘”的论 ...

Z · 发表于 2006-10-31 16:39

原帖由 ligeree 于 2006-10-31 15:14 发表# _. \6 _. f0 Y+ a" Q
you've already said that F_down = mg + F_air_down, of course heavier car (with greater m) will get greater F_down. There might be exceptions with bad body design car(bad aerodynamics, smaller F_a ...

你说的没错，如果外形一模一样，那么越重越不飘。但问题是，重有优点也有缺点。

重的缺点是不停上升的，F=ma，就是说m上涨，要达到预定的加速或刹车能力（即a），那么F（车的牵引力或刹车摩擦力）必须和m成正比上升。（换言之，重的车需要更大的引擎，更大刹车，而这本身又更重，造成恶性循环。）

相反，重的优点上升到一定水平上就封顶了。优点就是轮胎牵引力 F_traction=CxF_down加大，就是说牵引力=静摩擦系数x下压力。我们不需要这个牵引力无限上升，因为当F_traction足够好，车的性能的 limiting factor就不是它了，而是引擎和刹车的能力。引擎扭力F_engine就那么大，考虑到力矩的比例A，那么一旦 F_Traction > AxF_Engine 以后，再大上去完全没有必要。

hakunamatata · 发表于 2006-10-31 16:51

原帖由 ligeree 于 2006-10-31 14:58 发表
( {6 W, Q. i( V5 Z3 qSome high school physics, momentum balance: 1/2 M1V1^2= 1/2 M2V2^2. Think about a car-car collision, do you still wanna be in a lighter car?

想说动能问题吧,
如果你是我说的那个被扔下的鸡蛋,你的动能和地球相撞的瞬间,你希望是坐在降落伞下来,还是坐着M1A2坦克落地?
另外说M1A2坦克可是可以对抗大动能穿甲弹的结实的车啊

Z · 发表于 2006-10-31 17:02

原帖由 ligeree 于 2006-10-31 14:58 发表0 r4 C( ~3 A( n. [* ^, @3 H
Some high school physics, momentum balance: 1/2 M1V1^2= 1/2 M2V2^2. Think about a car-car collision, do you still wanna be in a lighter car?

1）你只知道中学物理讲了动能，却不记得你老师在第一课上反复重申假设是质点？组合体的分析属于大学专业课程。

2）如果你拿一个宝马X5，去撞一个Smart，那么显然X5占便宜。不过，比完全不同尺寸的车有什么意义呢？

3）如果比一个尺寸上的，那么优秀的比差劲的一般轻个5%~10%，设计优劣和制造优劣的区别远远大于质量（mass）的区别。楼主不是说Impala 1.7吨吗？常见日本车里面最接近它的尺寸的就是Toyota Avalon，正好1.6吨。且不说其他方面，就说撞击能力和对乘客的保护，你以为Impala比Avalon优越吗？当然，消费者都认为无论Impala还是Avalon都过大或过贵了，多数人觉得Camry就够大了。

4）汽车事故里面车撞车不是最可怕的，死人最多的是车撞树，越重的车刹车越慢，也就撞的更狠。而且侧翻这样的问题对于较重的SUV非常普遍。

ligeree · 发表于 2006-10-31 17:07

Your post is informative, and I agree that two car with same weight, the one with greater power/brake is better.

But go back to the originall topic, I think whether heavier car is better in the winter depends on whether it has more fraction power with the snow, F_traction=CxF_down=C x mg so that in order to give F=ma to stop the car, C=a/g. seems not like to be dependent of m.
not sure if i'm right, but maybe it's true that heavier car don't have greater stopping ability than small cars.
But sitting in a heavier car still have a higher survival rate in an accident with no doubt.

原帖由 Z 于 2006-10-31 15:39 发表
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你说的没错，如果外形一模一样，那么越重越不飘。但问题是，重有优点也有缺点。5 H* R+ n. ^0 s- ~7 C5 U* z+ y
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重的缺点是不停上升的，F=ma，就是说m上涨，要达到预定的加速或刹车能力（即a），那么F（车的牵引力或刹车摩擦力）必 ...

ligeree · 发表于 2006-10-31 17:09

try to use some realistic examples!!
You made me laugh out loud.

原帖由 hakunamatata 于 2006-10-31 15:51 发表
5 l2 L: v* [/ [; \5 s' M' e/ w1 o5 P7 T% G- _& H& }

5 i/ |" ~+ Q# P7 Q想说动能问题吧,
7 i/ ^! l( _4 U( N# Z0 M* `' m如果你是我说的那个被扔下的鸡蛋,你的动能和地球相撞的瞬间,你希望是坐在降落伞下来,还是坐着M1A2坦克落地?( {% W. L+ }" r7 v' m M+ m/ j1 S
另外说M1A2坦克可是可以对抗大动能穿甲弹的结实的车啊

ligeree · 发表于 2006-10-31 17:14

原帖由 Z 于 2006-10-31 16:02 发表. h. F. g& t$ N. o4 g* R
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1）你只知道中学物理讲了动能，却不记得你老师在第一课上反复重申假设是质点？组合体的分析属于大学专业课程。
" g$ i6 T* |" ^so what?
8 H$ r2 }& R; {; T! G; q8 n& `, ?+ x5 v1 [5 Z7 N0 Z  p
2）如果你拿一个宝马X5，去撞一个Smart，那么显然X5占便宜。不过，比完全不同尺寸的车有什么意义呢？8 b4 T4 e1 P7 s% H3 ]( H' z5 F
yes, that's why people said BMW X5 is safer than Smart.
" R8 }: H; G. `! w' f( m/ ]  \
# x- U9 Z/ w* t3 `( S4 b  S" C3）如果比一个尺寸上的，那么优秀的比差劲的一般轻个5%~10%，设计优劣和制造优劣的区别远远大于质量（mass）的区别。楼主不是说Impala 1.7吨吗？常见日本车里面最接近它的尺寸的就是Toyota Avalon，正好1.6吨。且不说其他方面，就说撞击能力和对乘客的保护，你以为Impala比Avalon优越吗？当然，消费者都认为无论Impala还是Avalon都过大或过贵了，多数人觉得Camry就够大了。2 M6 A9 _# t8 C

0 f8 H! A- Y$ t- t8 Ga mid-size car can easily be heavier than a compact size one by 25%. and the original post tried to argue that light car is safer.....
  D; V2 {% A+ r. T% E
4 \8 N  g4 p7 H) D4）汽车事故里面车撞车不是最可怕的，死人最多的是车撞树，越重的车刹车越慢，也就撞的更狠。而且侧翻这样的问题对于较重的SUV非常普遍。

越重的车刹车越慢, I can't agree, try to provide some data please.

hakunamatata · 发表于 2006-10-31 17:42

原帖由 ligeree 于 2006-10-31 16:07 发表0 S3 X) J3 t; C5 x
Your post is informative, and I agree that two car with same weight, the one with greater power/brake is better.5 R o' A: r& n
& r2 v% U% T- }+ z, k
But go back to the originall topic, I think whether heavier car is better in t ...

我可是认真看了你的回贴.但你基本没好好看我的,也没想想
汽车的刹车系统最多可以让刹车盘片,处于最佳状态,但再好的技术也不能,增加冰雪之间的摩擦力
汽车再雪地里发生滑动,基本可以不考虑重量,因为轮胎下面的薄冰层和路面之间的薄冰层摩擦力不会因为车重就改变很多
既然考虑统计数据,你认为,重量大的车有优势,那按汽车分布统计,在北美地区,人们爱大型车,也接受车越大越安全的理论,亚洲多中小型车,欧洲基本处于中间.谁的事故是最多的?因事故死亡率谁最多?是美国!美国人爱大车,动不动就开着V8的车到处跑,美国人口和亚洲比起来那么少,但交通事故却是世界一流的.想想为什么吧,
因为,凡是认为大车在撞车的时候成活率高的人,就是将来准备去撞车的人
凡是认为,小车轻有利于操控的人,从心理根本上,就是准备避免事故的人.

小叶子 · 发表于 2006-10-31 18:42

涨见识

小叶子 · 发表于 2006-10-31 19:16

(ZT) 当碰撞不可避免地发生时，我们求神拜佛是没有用的，只能依靠汽车的被动安全装置来保护自己。除了安全带、安全气囊等，车身结构才是最基础、最重要的。

车身是怎么制造出来的

　　车身制造的第一道工序是冲压。防锈钢板首先被送上开卷落料机，被裁剪成车身零件所需要的形状和尺寸。所有这些待冲压件在上线之前，都必须在清洗机里清洗掉油污和灰尘，然后冲压成型，这样才能保证焊接的可靠性。

　　冲压成型的零部件被送到焊装车间，以卡具定位后再用点焊机焊接成白车身，也就是没有喷漆的车身。一部中型车的白车身大约有三四千个焊点，一般都是利用机器人把车身的六大部件依次定位焊接成形，包括地板总成、左右侧围、顶盖、后搁板和仪表台上部。焊后的车体装上四个车门和发动机盖及后备箱盖，就变成了完整的白车身。

　　在这里，钢板的防锈性能是一个关键因素，有些车的车架可以有十年防腐能力，而有的车用不了几年就会生锈脱漆，或者穿孔变形。这与钢板的质量有很大关系，而且关系到厂家的生产成本，消费者只能在长期的使用当中去验证。

　　汽车钢板应该多厚

　　在很多人的概念当中，认为钢板越厚越好，其实并非如此。特别是为了降低油耗和生产成本，在现代汽车设计当中，车身钢板正在向薄的方向发展。上世纪80年代，普通汽车的钢板大都在1毫米以上，90年代缩减为0.8-1毫米，而如今大多在0.6-0.8毫米。但通过改进车身的结构设计，在使用薄的钢板后，车身刚度以及在碰撞时的保护能力并没有下降。

　　过去采用厚钢板还有一个目的是增加车身的自重，使驾驶平稳，而现在汽车多是通过降低重心来增加稳定性，显然后者更加合理。但很多豪华车及欧美车还是坚持大量采用0.8-1毫米厚钢板，目的是达到更高等级的防护能力。

　　另外，在车身的不同地方，会根据作用的不同使用厚度和强度不同的钢板。例如前后翼子板、车顶盖、车头盖等一些不需要很大受力的部位使用薄钢板，而一些承受力较大的部位则使用较厚的高强度钢板，譬如前后防撞横梁、左右纵向边框等。

　　车身安全在于结构设计

　　正如上面所说，钢板厚度不能最终决定车身的安全性能，它更主要取决于车身结构、碰撞吸能技术、焊接工艺等多种因素。出于对车内乘员的安全考虑，从力学研究的角度出发，是不应该把碰撞的巨大能量转嫁于乘员身上的。所以车身设计应该做到的就是：该柔软的地方柔软，该刚硬的地方刚硬。也就是让车体的前部在碰撞时吸收大部分能量，而让坚固的驾驶舱尽量减少变形以避免乘员受到挤压，这就是对能量守恒定律的应用。

　　安全性能高的车身，在前部设置有较空旷的碰撞变形区以及中强度的保险横杠。而像奔驰、宝马、沃尔沃这样的高档车，在固定保险横杠的两条纵梁里，内壁的钢板厚度是渐变的，越靠前越薄，越靠近驾驶舱越厚。这样在发生碰撞时，纵梁可以逐级线性变形，从而吸收大部分撞击能量。有的车型甚至不惜代价，将其设计成波纹管式，其实也是同样的道理。

　　另外，它们的发动机支脚也是采用铝合金材料，在发生碰撞后很容易断裂而下沉，保证其不会像炮弹一样冲入驾驶舱伤害乘客。包括转向柱以及刹车踏板等，在受到碰撞时要能及时断裂，这也是减少伤害的有效方法之一，否则它们容易对驾驶员的头、胸、腿等部位构成威胁。还有一些车在加强车身侧面防撞能力时，都会利用B柱的特殊设计，把能量分开导入车顶和车底可变形的钢制构架上，来缓解碰撞能量。但一些中级别以下的车，由于空间布局关系，很难做到这一点，多通过在两侧门夹层中间放置一两根非常坚固的防撞杆，来减轻侧门的变形程度。

激光焊接精度高

　　除了材料和结构设计会对车身安全产生影响之外，焊接工艺也是一个很重要的因素。现代汽车制造业普遍采用人工与机器焊接相配合的方法，人工主要焊接一些小的钣金件和机器不便操作的地方，而机器主要对车身大的钣金件、安全性要求比较高的地方进行焊接。

　　大约1O年前，德国汽车制造业开始使用激光焊接技术，就是利用偏光镜反射激光产生光束，使其集中在聚焦装置中，从而产生巨大能量的光线。如果工件靠近焦点，在几毫秒内就会熔化。相对于传统的焊接方法，这种工艺的优点是工件变形极小、焊缝的深度较广，而且不会因为传统的搭焊浪费原材料，强度也有所保证。实际上，激光焊接主要的优势还有一个，那就是加工的精度更高。因为在激光焊接中，光束焦点位置的控制最关键，只有焦点处于最佳位置范围内，才能获得最大的熔深和最好的焊缝形状，所以就要求夹具和零件的尺寸都要非常准确，从而生产出来的产品也会更加精密可靠。

　　速度可以毁灭一切

　　上面说了很多先进的技术，不过任何事情都是有限度的，如果车速过快，再安全的汽车也难以保全性命。在NCAP碰撞试验中，正面碰撞的速度也只有64公里／小时。而按照理论计算，速度增加一倍，汽车的能量会以平方的关系递增。也就是说，在128公里／小时的车速下，车辆的动能会增加至原来的4倍，如果在这种情况下还能够确保乘客的安全，那汽车的生产成本可就要增加N倍了。所以，即使是我们看好的欧洲车，也不要指望全速行驶发生碰撞时还能苟活。技术的进步只能降低事故发生的机率以及减小伤害的程度，而真正的安全还要靠自己来掌握。

ligeree · 发表于 2006-10-31 19:29

原帖由 hakunamatata 于 2006-10-31 16:42 发表

我可是认真看了你的回贴.但你基本没好好看我的,也没想想
4 }6 s" [6 K4 S5 u9 W
2 o; Q5 ^5 Z2 r4 i4 |同志，在您真正看了我的回帖之后再说这句话% G0 n5 T9 Y8 W- P4 r6 o. G

- |; p+ N8 i. I- q( J汽车的刹车系统最多可以让刹车盘片,处于最佳状态,但再好的技术也不能,增加冰雪之间的摩擦力* l! L/ t$ B$ [# z$ j1 e0 _% l0 m- M
汽车再雪地里发生滑动,基本可以不考虑重量,因为轮胎下面的薄冰层和路面之间的薄冰层摩擦力不会因为车重就改变很多& V. k& Z6 A5 b$ e0 H  n

  i" C' R$ p. \: v2 z; x2 R" T& V so that in order to give F=ma to stop the car, C=a/g. seems not like to be dependent of m…..but maybe it's true that heavier car don't have greater stopping ability than small cars…… 这都是我的原话, 您看过吗？我并没有否认刹车距离不怎么会因为车重改变。0 s6 x3 y# d% v5 D' ], |+ k1 U
9 `- Z" N/ C! w$ O- D
既然考虑统计数据,你认为,重量大的车有优势,那按汽车分布统计,在北美地区,人们爱大型车,也接受车越大越安全的理论,亚洲多中小型车,欧洲基本处于中间.谁的事故是最多的?因事故死亡率谁最多?是美国!美国人爱大车,动不动就开着V8的车到处跑,美国人口和亚洲比起来那么少,但交通事故却是世界一流的.想想为什么吧,& l7 z/ C$ X  [; Q( t/ P9 w

! v3 L  t7 r7 o) S1．你到底说的是事故数量还是事故率，两个概念可不一样。同样，事故率和死亡率又很不一样。" K% `1 z  \5 q# e
2．出不出事故，车的因素很小很小，而人的因素很大很大，不同的人开同样的车结果就不一样。比如说开跑车的事故率很高，照理说跑车加速刹车性能都很好。
( V: k: a' ?' M' k, B" w* @3．出了事故，撞了车之后，人会不会受伤，会不会死亡，就直接跟车有关，而跟人的关系很小了。大车在事故后的伤亡率小，这是毋庸置疑的吧，要数据我有一大堆。1 [& ^0 |# S/ B3 R+ ]* r
  P' p& B# n& L$ H) c- N
因为,凡是认为大车在撞车的时候成活率高的人,就是将来准备去撞车的人$ w' z. Q/ ]; a7 w4 i
( `& g4 v/ E* I8 \. F8 O! T4 Y
还有避免被撞伤。
) Q' W$ N) c$ |' q3 `* P  [9 |) w5 `3 c' Z
凡是认为,小车轻有利于操控的人,从心理根本上,就是准备避免事故的人.

lington · 发表于 2006-11-1 03:10

既然考虑统计数据,你认为,重量大的车有优势,那按汽车分布统计,在北美地区,人们爱大型车,也接受车越大越安全的理论,亚洲多中小型车,欧洲基本处于中间.谁的事故是最多的?因事故死亡率谁最多?是美国!美国人爱大车,动不动就开着V8的车到处跑,美国人口和亚洲比起来那么少,但交通事故却是世界一流的.想想为什么吧,
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这位朋友的逻辑思维严重有问题。
1。事故死亡率难道就和车大小又必然联系吗？还有平均车速呢？
2。美国人口和亚洲比起来那么少？朋友，你考虑了人均拥有车辆的比例吗？美国人均拥有车辆的比例是中国的 87倍！你怎么比？
3。还没看到什么Report说过美国的事故死亡率高。我见过美国的司机，虽然态度不怎么好，技术还是很不错的，特小心。

Z · 发表于 2006-11-1 10:45

原帖由 ligeree 于 2006-10-31 16:07 发表5 W" p- t7 j- V& _. F$ J4 y1 H- \
Your post is informative, and I agree that two car with same weight, the one with greater power/brake is better.! k0 D! K% B6 Z& P) a6 o
& G2 r, h$ U0 j4 F2 o* b1 x
But go back to the originall topic, I think whether heavier car is better in the winter depends on whether it has more fraction power with the snow, F_traction=CxF_down=C x mg so that in order to give F=ma to stop the car, C=a/g. seems not like to be dependent of m. 7 ]! ] h% Z( P! S
not sure if i'm right, but maybe it's true that heavier car don't have greater stopping ability than small cars.
1 j+ \7 C4 j2 XBut sitting in a heavier car still have a higher survival rate in an accident with no doubt

我原帖说的不清楚， F_traction 实际是个threshold，是轮胎静摩擦能力的上限，不是个真实的力。真实牵引力 F_real 是由引擎和刹车的能力决定的。

当 F_real < F_traction 时，真实牵引力就是 F_real。
当 F_real > F_traction 时，轮胎无法再静摩擦，就开始动摩擦，轮胎打滑。真实牵引力很难说是多少，专业人士可能有个物理模型一类的，我们就不操心了。

所以当质量 m > m_threshold （某个特定质量限度），那么F_real < F_traction 几乎永远成立，所以 m 再大上去没有好处，只有坏处。

原帖由 ligeree 于 2006-10-31 16:14 发表
6 N G# I5 M1 M" `: J越重的车刹车越慢, I can't agree, try to provide some data please.

我不是这个专业的，手头没有数据。不过从自己和朋友的经历而言，同一个车，自己开，和坐满4人，非常的不一样。如果是冬天，又坐满4人，我每次开车都非常小心，每个路口都预先盘算着能否刹的住。如果不信，你不妨自己实验一下就知道了。其实多3个人，不过是10%左右的质量增加，但感觉非常的明显。

hakunamatata · 发表于 2006-11-1 10:54

怎么感觉,楼上几位火气满大的,好好看看我的原贴

别把我带跑了

喜欢大车的朋友,那是你的选择,

我没钱买,也没钱维护大车的费用,

如果我的贴子里的观点和你一样,那就一样了

如果有不一样的,也不要断章取义,或跟我咬文嚼字

angela77 · 发表于 2006-11-2 08:06

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雪天开车想到的

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