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本帖最后由 workingman 于 2016-7-3 02:10 编辑
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7 z/ D8 m! c9 c/ U) R, h) e我做自动控制做了一辈子了，讲讲控制方面的那些条条杠杠，你就知道这中间的距离有多远。/ Z* ?$ l, @* J0 N
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1）在大的石化工业、钢铁工业的中央控制系统，采用的是三重冗余的设计，来保证控制系统的任何时候任何状态下的万无一失，来保证正真的全年365天的每一秒万无一失的工作。也就是意味着CPU中央处理单元，电源系统，所有的输入、输出系统、通信系统、存贮系统全部是按照3套系统设计，并且系统启动之后，所有的3套系统并行工作，其中任何一套系统中的任何一部分出现问题，立刻可以无扰动的自动切换过去。同时，3套系统中的任何一套系统中的任何一部分，均可以带电热插拔，就是可以在不断电的时候，对任何一套系统中的任何一部分进行更换。这个技术是很牛的，我们当时做系统的时候，据说法国的航空母舰，就是采用这样的技术。我们曾经给xx的导弹测试基地，做过最高的就是2重冗余，但只是部分的冗余。我估计（没做过）航空航天的系统，基本都应该是双重冗余。三重冗余的无扰动切换技术，目前只有极少数的国家有这样的技术。（这里涉及硬件、软件的备份、互不干扰、智能切换等很高科技东东）) p$ I0 F1 W: t4 h! H( {7 W' y
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2）在新闻报道，你有时候经常看到电力出现故障，大面积停电。为什么？因为世界上绝大多数电力系统，中央控制系统还是单系统，只有极少数“土豪”级别的电力系统采用2重冗余技术。我们曾经在南方某大城市电力做过双重冗余技术，施工的公司是德国工程公司，给我们做的时候，就是说我们的设计太奢侈了。（有钱呀）。注意，这只是中央控制系统采用冗余技术，如果往下延续，到后续的分支系统，比如传感器、执行机构都冗余，这就是天大的代价。, C4 g7 F B( d' |
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3）2002-2004给国内某新国际机场的航空油输送控制系统做工程，在设计的时候，我们在中央控制系统的远程通信模式，采用的就是三重的冗余，确保永远不会出现通信中断。所以每次回到国内经过这个机场an，都特别的自豪。通信我们采用了100M光纤的双环形网络（已经比双路并行网络先进多了，网络中任何一个断点，都不会影响系统的运转，除非同时在不同的地点出现4个断点，当时没有1000兆技术，有点落后，不过现在也都够用），同时租用了一条宽频带卫星通道做为备用，共同承担通信数据的万无一失。当然在中央控制单元，基本都是双重冗余的技术。、4 Q+ ~$ l" }" l) H- ^! M4 u
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4）说这么多，就是体现一个关键的点：任何电子电气的设备，都可能会出现硬件、软件的故障。航天、重工业、军工等某些特殊的行业，是不能够容忍哪怕是0.00001秒的瞬间的停摆或者错误，怎麼办？就是采用“加保险+保险”的做法。, i/ t5 r# {* C4 r& [, J( [3 q
5 u# s( n; B: V# d) c8 ]( h5 ~6 B5）回到特拉斯，做为民用产品。有没有可能做到系统的冗余？哪怕是局部的冗余？比如特拉斯整车采用了大量的摄像头做为信息采集的源头，路面上突然一块泥巴飞到摄像头上，会怎样？会不会车就傻掉了？太阳光碰巧那么0。001秒炫光进入摄像头，采集的信号白花花一片？咋办？这些都是很现实的东西。如果解决不好，就是人命关天的大事。机器人比赛，已经出现过几次机器人恼怒杀人，呵呵，那是因为程序里面还是有盲点，可能是亿万分之一的概率，不好意思程序走到那点，就必须出事。4 B0 N8 n) Q# l+ A- y
% L5 z4 K; j( i6）自动驾驶是一个革命化的事情，并不是因为这些困难一棍子打死。但有一个前提，就是PPAP是否真的做好，而不是因为着商业的利益，抛弃技术的职业道德。我研究了很长一段时间关于汽车行业的PPAP，这个逻辑思路确实是值得其他行业去学习和推荐的。他的根本的出发点，就是因为产品的关键致命缺陷所带来的严重后果完全不可以被接受（车毁人亡），所以要求在设计和制造的过程中，去控制每一个可能产生导致严重缺陷的控制点。关键控制点的品质必须是无条件的100%合格。
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狗仔卡
发表于 2016-7-2 07:17
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楼主
发表于 2016-7-2 07:24
